ING. - GEMEINSCHAFT   B W R & Partner   SOCIETÀ di INGEGNERI

Collaudatori - Sachverständige - Ingenieure - Projectmanager - Gutachter

 

Der Henschelaner

Von der alten Henschelei der K 19 zur Uni - Der Campus wurde auf dem ehemaligen Henschel-Fabrikgelände am Holländischen Platz in Kassel erbaut.

 

“Bi Henschels“ bauten wir nicht nur richtige Fahrzeuge wie LKW‘s, Lokomotiven, Eisenbahnen, Panzer und Transrapide sondern auch Baumaschinen, Flugzeugmotoren, Fluggastbrücken, Container und, und, und …….. bis eine Firma aus Stuttgart, die aber unter einem anderen Stern leuchtete, kaufte und uns nicht nur unser kippbares Frontlenker - Tram - Fahrerhaus “sozusagen stahl“.

 

Das war wohl ein leichtes Spiel - nachdem Herr Goergen in der HS 30 Affäre den Kampf im “Krisenmanagement“ verloren hatte ging es der Henschelei nicht gut und “wackelte“, ähnlich erging es der Firma Borgward aus Bremen.

So etwas geschieht immer dann, wenn sich “übereifrige Staatsdiener“ profilieren oder bereichern möchten aber anschließend leider nicht zur Rechenschaft gezogen werden.

 

Einem etwas stämmigeren Herrn aus einem südlichen Freistaat der auch Minister war blieben angeblich ein paar Dollar als Sonderzahlungen, ähnliches ergab sich bei einer Bestellung des Starfighter F-104“ - dem Witwenmacher - von der Firma Lockheed, der BMW Übernahme, Varta, Flughafen MUC, Niederbayerische / Rottaler Bäderdreieck und und und……aber Süddeutschland hat es geholfen.

weiteres siehe unter Wilhelm Schlötterer  -  ein Helmut Schmidt war da ein ganz anderer Charakter.

 

Ich war ab dem 1.4.1966 Henschelaner mit der Betriebsnummer 23909 als Lehrling in der alten Lehrwerkstatt K 8 (später Mittelfeld) und in der Werksberufsschule der Henschelei in der Ysenburgstrasse, dem ehemaligen Wohlfahrtshaus der Frau Sofia Henschel zur Hauswirtschaft für Töchter der Henschelaner.

Als Lehrling war ich im LKW-Bau der M 55 und M 35, dem Panzerbau K 9 und im Getriebe- und Grossachsenbau der M 41 und 42 und durfte in der Lehrlingszeit bereits Praktikas in der Gießerei und Modellschreinerei sowie ein Baupraktikum durchlaufen. (Sonderaufbauten, Versuch mit 0-Serien bzw. Prototypenfertigung)

 

Nach der Ausbildung zum Facharbeiter und anschließender Weiterbildung zum allgem. Masch.- Bau - Techniker - stufenweise während der Bundeswehrzeit - habe ich als Hilfs-Konstrukteur und Ing. - Assistent in der Henschelei gearbeitet um mein Studium zu finanzieren. Familienmitglieder wie Onkel und Neffe waren ebenfalls Henschelaner, auch im Werk Johannesburg in Südafrika. Der Neffe, Herr Werner Rumpf, war auch Ingenieur und verunglückte dort tödlich.

 

Von der ZVS in Dortmund wurde mir über den numerus clausus ein Studienplatz zugewiesen, tauschte den Studienplatz von der Uni Düsseldorf an die GHS Kassel, heute eine Uni. Einige unserer Professoren waren ebenfalls ehemalige Henschelaner – fast ein Familienunternehmen.

 

Die praktischen Arbeiten zur Ingenieurarbeit im Windkanal mit der Uni Göttingen und der DFVLR (Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt) habe ich in der Lehrwerkstatt der Henschelei gebaut - also wieder Henschelaner.

 

Nach der Zerschlagung / Zersplitterung der Henschlei und der Übernahme des Fahrzeugbereiches durch die Firma aus Stuttgart wurden junge und ledige Henschlaner nach Stuttgart versetzt, also musste ich mich neu orientieren - vermutlich wäre ich heute noch Henschlaner oder wäre zum Volkswagenwerk in Baunatal gewechselt das früher auch eine Henschelei war.

 

Nach Tätigkeiten bei Sachverständigenorganisationen, einem weiteren Aufbaustudium an der Uni München und entsprechenden Weiterbildungen bin ich als freiberuflicher Sachverständiger tätig.

 

Kanonen- und Raketenjagdpanzer

 

 

 

 

Schützenpanzer Marder

 

 

Spähpanzer 2 (SpPz 2) Luchs

 

Und natürlich die Umrüstung des MTW  -  M 113 und Vorentwicklungen und Prototypenbau des Kampfpanzers Leopard mit der Firma Wegmann.

 

Von der ehemaligen Schwerindustrie zum Kesselbau und dann zum Globel Player              siehe unten und unter

www.henschel.de

 

LKW‘s in allen Varianten mit dem unkaputtbarem Motor als Kipper, Pritsche, Fernzug, Silo, Mischer, Tank, Kran- und Feuerwehraufbauten, Baustellen-, Militärfahr- und Sonderfahrzeugen und und und ….

 

Der Frontlenker LKW wurde 1975 in Barking, Essex in England gesehen

 

Der Rheinstahl - Bogen

Hanomag - Henschel

SZM mit Fernfahrerhaus

 

Henschel-F-161-Kipper.jpg

Henschel Militaer.LKW.jpg

 

Muldenkipper HS 261

 

Ein Ungetüm an Lokomotive aus der Gründerzeit und so um 1955

 

 

Busse mit Diesel- und Elektromotoren und Zulieferer für Kässbohrer - Setra, Neoplan, Büssing oder….

 

 

Nachfolgend einige Links zur Henschelei

 

https://www.youtube.com/watch?v=1d5aMAP56L8

www.hankstruckpictures.com

www.draisine.de/ Efw/FahrzeugeBLEHen.htm

www.modellbau-wiki.de/wiki/Henschel_26_Sohn

www.steamy.de/fabriken/henschel/_index.html

www.lkw-infos.eu/archiv

www.k-19.de/index2.htm

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Der nachfolgenden Artikel entstammt der Feder von Herrn Peter Welz aus Bad Aibling der selber aber kein Henschelaner war.

Die Henschel-Werke (kurz Henschel) waren eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel. Henschel baute eine der ersten Dampflokomotiven in Deutschland und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Von 1925 bis in die 1970er-Jahre war Henschel auch in der Produktion von Lastwagen und Omnibussen tätig und gehörte zu den bedeutenden deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Von 1933 bis 1945 produzierte Henschel in Kassel Panzer (ab 1941 auch die berühmten Tiger-Panzer) und in Berlin auch Flugzeuge und militärische Flugkörper.

Geschichte

Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert

1810 gründete Georg Christian Carl Henschel die Henschel-Werke – zunächst als Gießerei – in Kassel. 1816 begann die Produktion von Dampfmaschinen. 1837 errichtet sein Sohn Carl Anton Henschel ein zweites Werk am Holländischen Platz (heute Standort der Universität Kassel). Am 29. Juli 1848 wurde dort die erste von Henschel produzierte Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Am 18. August 1848 wurde der bis zu 45 km/h schnelle Drache der Öffentlichkeit vorgestellt.

Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Die Henschel-Werke in Kassel gehörten Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurden 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut.

Ab 1925 wurden auch Automobile gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s. u.).

Mitte der 1930er-Jahre erschien ein sechszackiger, verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er-Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zieren sollte.

Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. Die Henschel-Werke waren während des Zweiten Weltkrieges einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten und damit auch ein wichtiges Ziel von Bombenangriffen. Die Werke wurden fast vollständig zerstört. Durch den schlechten Ruf, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instandzusetzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen.

Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Die bisherige Henschel & Sohn GmbH firmierte 1957 in Henschel-Werke GmbH um, 1962 wurde Henschel eine AG, ein Börsengang war geplant. 1963 wurde die Fertigung von Omnibussen aufgegeben. 1964 übernahmen die Rheinischen Stahlwerke unter dubiosen Umständen die Aktien der Henschel-Werke AG, die ab 1965 erneut den Namen wechselte und nun Rheinstahl-Henschel AG hieß: der bis dahin auch in der Geschäftsführung aktive Hauptaktionär Dr. Fritz-Aurel Goergen, der Henschel zuvor aus einer schweren Krise geführt und saniert hatte, war kurz vorher verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Goergen, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit trennen. Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos waren, war Henschel bereits längst in fremden Händen.

1969 wurden die Diesellokproduktion der Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln-Deutz übernommen und die Lkw-Fertigung von Henschel mit der von Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen. Hanomag-Henschel wurde später an Daimler-Benz verkauft, die den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte (s. u.).

Die Rheinstahl AG selbst ging 1976 in die August Thyssen-Hütte AG ein, nun nannte sich das Lokomotiv-Werk in Kassel Thyssen Henschel. Der traditionsreiche Name Henschel auf den Lokomotiven blieb aber erhalten. Zusammen mit ABB (früher BBC, Mannheim) entstand 1990 die ABB Henschel AG mit Sitz in Mannheim. 1995 vereinbarten ABB und die Daimler-Benz AG den weltweiten Zusammenschluss ihrer Verkehrstechnik-Sparten unter der Bezeichnung ABB Daimler Benz Transportation Adtranz. Damit verschwand am 1. Januar 1996 der Name Henschel als Fahrzeugproduzent endgültig. Der Schienenfahrzeugbau lief unter der Bezeichnung ADtranz weiter, eine 100%-ige Tochter der damaligen DaimlerChrysler AG. 2001 wurde ADtranz an Bombardier Transportation verkauft. Noch heute werden in Kassel überwiegend Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven gefertigt und modernisiert. Für die Deutsche Bahn AG werden / wurden u.a. die E-Lokserien 101, 145, 146 und 185 gefertigt.

Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehören heute zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid) GmbH, die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall-DeTec AG.

2003 hat das Henschel-Museum seinen Platz im ehemaligen Werksgelände in Kassel-Rothenditmold in der Wolfhager Straße gefunden und ist der Allgemeinheit zugänglich.

Die wichtigsten Unternehmensteile

Henschel als Lokomotivenhersteller

Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 baute man dort die erste elektrische Lokomotive. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die 10.000ste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Eine der berühmtesten Bundesbahn-Lokomotiven, die ab Mitte der 1960er-Jahre entwickelte Baureihe E03 bzw. 103, wurde maßgeblich von Henschel mitentwickelt und auch gebaut.

Henschel als Nutzfahrzeughersteller

Vor und während des Zweiten Weltkriegs

Als sich Mitte der 1920er-Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibussen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des schweizerischen Herstellers FBW (ca. 300 Fahrzeuge).

In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene LKW und Omnibusse mit Benzin- und Dieselantrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er-Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen, auch Omnibussen mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er-Jahre waren Nutzfahrzeuge von 2 bis 12 Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Verfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er-Jahre erhalten. In den 1930er-Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle.

Neben den oben bereits abgehandelten Panzerwagen kamen auch die schweren Lastwagen im zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die LKW-Fertigung kam zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1946 waren die Anlagen soweit wieder instandgesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia firmierte (eine Ableitung von Hessen, denn der Sitz von Henschel befand sich im hessischen Kassel). Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück.

Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse in nennenswerter Zahl. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbussen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom LKW abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Fremdfirmen zu Reisewagen karossiert wurden.

Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Dies war aber für das Unternehmen nicht kritisch, da ohnehin alle verfügbaren Fahrzeuge dringend für den Wiederaufbau benötigt und daher vom Markt sofort abgenommen wurden. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6,5 Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten LKW rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm. Im Jahr 1951 wurde das LKW-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 140 PS.

1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein ganz neuer Omnibus- bzw. O-Bus-Typ, ein Frontlenker mit selbsttragendem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo-Linienwagen wie auch als Gelenkbus zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als "Plattformfahrzeug" zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium. Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt.

Bemerkenswerte Konstruktionen für den Busbereich der Firma Henschel waren auch die Typen II 6500 (abgeleitet vom sogenannten „Kriegseinheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde [ex-Wilhelmshaven] vorhanden ist) und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren häufigste gebaute Obustyp Westdeutschlands (fahrfähig und zugelassen ist in Deutschland nur der Wagen 59 des Obus-Museum Solingen e.V.).

Neues Lkw-Programm

Ab 1961 wurde das komplette Schwer-LKW-Programm überarbeitet. Moderne, eckige Frontlenker nach Designentwürfen von Louis Lucien Lepoix ersetzten die rundlichen Typen der 1950er-Jahre. Gleichzeitig erschienen auch neue, den Frontlenkern in Design und Technik sehr ähnliche schwere Haubenfahrzeuge, die die im Design seit 10 Jahren fast unveränderten und mittlerweile nicht mehr zeitgemäßen alten Hauber ersetzten. Die neuen Hauber und Frontlenker bestanden bereits zum Großteil aus identischen Teilen, was eine sehr rationelle Fertigung und Ersatzteilversorgung ermöglichte. Zeitgleich erschienen neue Direkteinspritzer-Motoren, die die letzten nach dem Lanova-Verfahren arbeitenden Aggregate ablösten und rasch für ihre Durchzugskraft auch in niedrigen Drehzahlbereichen bekannt wurden. Die kubische Fahrzeuggeneration wurde in den 1960er-Jahren noch mehrfach, auch optisch, überarbeitet, die Frontlenker bekamen ab 1965 kippbar ausgeführte Fahrerhäuser, blieben aber in Grundzügen bis zum Ende der Henschel-Fertigung in Produktion. Als letzte grundlegende Neuerung erschien 1969 ein neues, glattflächiges Mittelklasse-Frontlenkerfahrerhaus, welches auch teilweise in den schweren Baufahrzeugen Verwendung fand.

Das Ende der Lkw-Herstellung

Rheinstahl wollte sich Ende der 1960er-Jahre aus dem Nutzfahrzeuggeschäft zurückziehen. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Henschel mit Magirus-Deutz wurden 1969 innerhalb des Rheinstahl-Konzerns die Nutzfahrzeugsparte der bereits seit 1952 zu Rheinstahl gehörenden Firma Hanomag und die Nutzfahrzeugsparte von Henschel zur Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH fusioniert. Firmensitz des neuen Unternehmens wurde der bisherige Sitz der Hanomag-Werke: Hannover. Daimler-Benz übernahm zunächst die Hälfte dieses neuen Unternehmens, 1970 auch die restlichen Anteile. Seit dieser Zeit wurden nach und nach Mercedes-Dieselmotoren (BR 8) in die Hanomag-Henschel-Fahrzeuge eingebaut. Die Fahrzeuge trugen noch bis 1974 den Markennamen Hanomag-Henschel, bis diese Marke von Daimler-Benz entgegen anderslautenden Zusagen eingestellt wurde.

Zu Beginn der 1980er-Jahre lief die Produktion von Fahrzeugen im ehemaligen LKW-Werk in Kassel aus. Seitdem werden dort Achsen für Daimler-Benz-Nutzfahrzeuge, Trailer und Transporter sowie Nutzfahrzeug-Gelenkwellen und Ausgleichgetriebe für Pkw gefertigt.

Henschel als Flugzeughersteller (bis 1945)

Anfang der 1930er-Jahre unternahm Henschel einige zunächst erfolglose Versuche, im Flugzeugbau Fuß zu fassen. Verhandlungen über eine Teilhaberschaft mit Junkers, Arado, den Bayerischen Flugzeugwerken und Rohrbach führten zu keinem Ergebnis.

Nach Fürsprache von Erhard Milch wurde am 30. März 1933 schließlich die Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW) in Kassel gegründet. Im Mai desselben Jahres schloss Henschel mit der Firma Ambi-Budd einen Nutzungsvertrag über deren Räumlichkeiten in Berlin-Schönefeld ab; am 17. Juli 1933 kamen Gebäude auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal hinzu. Erste Flugzeugtypen waren das Jagdflugzeug Hs 121 und der Schuleinsitzer Hs 125, die jedoch Prototypen blieben. In kleiner Serie wurde die W 33 von Junkers produziert.

Im Oktober 1934 übernahm Henschel in Schönefeld die im Interesse der „Landesverteidigung“ enteigneten Flächen des Karl Frede gehörenden Rittergutes und baute sie bis 1936 zum Stammwerk der Flugzeug-Werke AG aus. 1936 wurden dort in Lizenz die ersten 24 Flugzeuge Do 23 gebaut. Im selben Jahr erschien das erste erfolgreiche Flugzeugmuster von Henschel, das Sturzkampfflugzeug Hs 123. Als Tochtergesellschaft der Flugzeugwerke wurde im Jahr 1936 die Henschel Flugmotorenbau G.m.b.H. (HFM) gegründet, die im Lohwald bei Altenbauna (heute Baunatal) eine völlig neue Produktionsstätte bauten. Auf dem Gelände des Flugmotorenwerks wurde in den 1950er Jahren das Volkswagenwerk Kassel errichtet.

Aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften wurde 1937 in Schönefeld ein Ausbildungskomplex für Metallflugzeugbauer errichtet, damals einer der größten im Deutschen Reich. 1938 begann im Johannisthaler Werk 2 die Serienproduktion des Aufklärers Hs 126. Ab 1938 begann die Lizenzproduktion der Bombenflugzeuge Do-17Z und Ju 88 sowie Teile für den Jäger Bf 109.

1940 wurde in der Abteilung F die Entwicklung ferngelenkter Flugkörper aufgenommen, so zum Beispiel die Gleitbombe Hs 293 oder die Flugabwehrrakete Hs 117 „Schmetterling“. Im gleichen Jahr erfolgte der erste Einsatz von Zwangsarbeitern aus Polen, der Tschechoslowakei und Frankreich.

1944 umfassten die Henschel Flugzeug-Werke acht Hauptbetriebe in Berlin und Kassel mit 17.100 Beschäftigten sowie Büros in sechs europäischen Hauptstädten. Im Rahmen des „Totalen Krieges“ wurden weitere Produktionskomplexe errichtet, unter anderem als Außenstelle der KZs Ravensbrück und Dora-Mittelbau.

Am 22. April 1945 wurden die durch Bombenangriffe stark beschädigten Produktionskomplexe in Schönefeld von der Roten Armee besetzt.

Die wichtigsten Henschel-Flugzeuge waren:

die Hs 123, ein Sturzkampfflugzeug, die Hs 126, ein Nahaufklärer, die Hs 129, ein zweimotoriges Schlachtflugzeug

Daneben wurden mehrere Prototypen und Experimentalflugzeuge hergestellt, die allerdings nicht in Serie gingen.

Nach 1945

1956 gründete Henschel als Tochterfirma zur Betreuung von Hubschraubern der Bundeswehr (Typ Alouette II SE 3130 und Sikorsky S-58/H34) die Henschel Flugzeugwerke AG (HFW), Kassel. Die Firma mit einer Werfthalle, Hangar und großzügigem Hubschrauberlandeplatz hatte ihren Sitz zunächst im Henschel-Werk Kassel-Mittelfeld. Ein Zweigwerk befand sich bei Kruft auf dem Hummerich, einer ca. 300 m hohen Erhebung, die zwischenzeitlich dem Lavaabbau zum Opfer gefallen ist. Später kam die Betreuung von Grenzschutz- und Polizeihubschraubern hinzu und auf dem alten Flugplatz Kassel-Waldau wurde die deutsche Generalvertretung der Piper Aircraft Corporation eingerichtet. In diesen Glanzzeiten hatte die Firma bis 450 Mitarbeiter und entwickelte auch Prüfstände für Hubschraubergetriebe nach dem Verspannprinzip sowie Rotorprüfstände.

1970 erlangten die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) eine Mehrheitsbeteiligung an der HFW AG, die daraufhin die Betreuung von Getrieben der Sikorsky CH 53 Bundeswehrhubschrauber übernahm. Das Zweigwerk auf dem Hummerich wurde um 1970 geschlossen. In der Folge wurde das HFW-Werk von Kassel-Mittelfeld auf den neuen Flughafen Kassel-Calden verlegt.

Heute befinden sich auf dem Flughafen Kassel-Calden drei selbständige Firmen, die ihren Ursprung in der Henschel Flugzeugwerke AG haben:

ZF Luftfahrttechnik GmbH (Hubschrauber-Getriebebau der ZF Friedrichshafen AG)

Eurocopter Deutschland GmbH (Hubschrauberbetreuung - Teil der Eurocopter Group)

Piper Generalvertretung Deutschland AG (Selbstständige AG)

Henschel als Panzerhersteller

Mit der Aufrüstung der Wehrmacht in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre begann auch Henschel mit dem Wiedereinstieg ins Rüstungsgeschäft. Das Unternehmen wurde zu einem der bedeutendsten deutschen Produzenten von Panzern und gepanzerten Fahrzeugen. Bei den Henschel-Werken in Kassel wurden u.a. Panzer der Typen Panther, Tiger und Tiger II (Königstiger) produziert.

Mit dem Kriegsende endete auch die Rüstungsproduktion bei Henschel, sie wurde nach der Aufstellung der Bundeswehr aber wieder aufgenommen. Henschel war an diversen Rüstungsprojekten beteiligt, u.a. am Kanonenjagdpanzer, dem Spähpanzer Luchs und am Schützenpanzer Marder. Henschel bewarb sich auch um die Produktion des Kampfpanzers Leopard 2, verlor den Wettbewerb aber gegen den Münchner Konkurrenten Krauss-Maffei. 1999 wurde Henschels Wehrtechniksparte vom Rheinmetall-Konzern übernommen.

Henschel aktuell

Auch heute noch existieren Unternehmen, die den Namen Henschel tragen. Nach der Übernahme der Bereiche Mischtechnik, Handhabungstechnik und Antriebstechnik von der ThyssenKrupp AG durch die KERO sind 2003 drei eigenständige Gesellschaften entstanden, die den Namen Henschel und den Stern weiterleben lassen. Die Handhabungstechnik und die Antriebstechnik wurden 2006 durch Verkauf wirtschaftlich und rechtlich eigenständig. Die Handhabungstechnik wird von der VF Capital geführt und die Antriebstechnik wurde 2006 durch ein Management-Buy-out der beiden Geschäftsführer übernommen.

Die Henschel Antriebstechnik produziert in langer Tradition Getriebe und Zahnräder wie:

Extrudergetriebe,

Lokachsgetriebe und Straßenbahngetriebe,

MUTAX®-Schneckengetriebe

Sondergetriebe

Simplex- und Duplex-Schneckenradsätze

Verzahnungsteile

Das Angebotsspektrum der Reimelt-Henschel Mischsysteme umfasst neben diversen Mischertypen auch speziell das Know-how der Mischprozesse. Der Andromat, ein Handhabungsmanipulator, ist das zentrale Produkt der Henschel Industrietechnik HandlingsSystems. (aus wikipedia)

Der Henschel-Wegmann-Zug war eine singuläre Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn (DR), die von Juni 1936 bis August 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden verkehrte. Sowohl die vorgespannte Dampflokomotive der Baureihe 61 als auch die Personenwagen waren stromlinienförmig verkleidet.

Entstehung - Rahmenbedingungen

Zu Beginn der 1930er Jahre war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft zunehmend bestrebt, Schnellverkehrs-Verbindungen einzuführen. Ab 1931 wurden Dieselschnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ gebaut und ab 1933 überaus erfolgreich eingesetzt. Damit erwuchs der Dampflokomotiv-Industrie ein ernstzunehmender Konkurrent. Hinzu trat, dass die Reichsbahn seit Beginn der Weltwirtschaftskrise kaum noch Lokomotiven beschaffte. Vergleichsrechnungen zeigten, dass der Dampflokomotiv-Einsatz gegenüber den neuen Dieseltriebwagen kostengünstiger sein konnte. Dem Maschinenbauer Henschel & Sohn in Kassel unter der Leitung von Direktor Karl Imfeld war daher daran gelegen, eine Maschine zu entwickeln, die mit den Fahrleistungen der Dieseltriebwagen konkurrieren konnte.

Planungen

Im April 1933 übergaben Vertreter von Henschel und der Waggonfabrik Wegmann & Co. dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, eine „Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug“, die eine leichte 2B1-Heißdampf-Tenderlokomotive mit einem Doppelwagen vorsah, dessen Beschaffungs- und Unterhaltungskosten gering seien und der zugleich den Reisenden größte Bequemlichkeit biete. Um den Luftwiderstand zu vermindern, sollte der ganze Zug stromlinienförmig verkleidet werden. Der Doppelwagen sollte an beiden Enden abgerundet sein. Die ebenfalls stromlinienförmig verkleidete Lokomotive sollte sich mit ihrer hinteren, über den Kohlenkasten hinaus verlängerten Verkleidung je nach Fahrtrichtung über eines der beiden Enden des Doppelwagens schieben. Für die Verbindung von Lokomotive und Wagen war eine automatische Kupplung mit Brems- und Luftleitungen vorgesehen.

Als am 10. Januar 1934 der Reichsbahn-Lokreferent Friedrich Fuchs die Vertreter von Henschel und Wegmann empfing, konfrontierte er sie jedoch mit dem Wunsch der Reichsbahn nach einem Zug mit vier vierachsigen Wagen statt des Zweiwagenzuges. Für diese veränderte Vorgabe wurde von Henschel eine Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2'C2' entworfen und die entsprechende Projektstudie am 27. März 1934 der Reichsbahn-Hauptverwaltung vorgelegt. Am 28. August erteilte die Reichsbahn offiziell den Bauauftrag für die Firmen Henschel und Wegmann.

Bau

Die Übergabe der Lokomotive fand am 31. Mai 1935 statt. Zugelassen war sie für eine höchste Geschwindigkeit von 175 km/h, die mit den 2.300 Millimeter großen Treibrädern auch erreicht wurden, allerdings unter starken Zuckbewegungen, die auf das Zwei-Zylinder-Triebwerk zurückzuführen waren und sich sogar auf den Zug übertrugen. Man wollte deshalb der Lok keine Fahrplangeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zumuten und setzte deshalb diesen Stromlinienzug im Planverkehr zwischen Berlin und Dresden ein, wo die Höchstgeschwindigkeit damals bei 135 km/h lag. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine rundum gute Streckensicht. Der »Blechmantel«, so die amtliche Beschreibung, verkleidete das Triebwerk komplett.

Mit rund 230.000 Reichsmark wurde die Lokomotive deutlich teurer als zunächst veranschlagt. Darin eingeschlossen waren allerdings Konstruktionsänderungen. Vergleichsweise kostete eine Serien-Lokomotive der Baureihe 03 rund 200.000 Reichsmark. Hinzu kam der Preis für die vier Wagen, 446.800 Reichsmark. Ein dreiteiliger Schnellverkehrstriebwagen (SVT) der Bauart „Köln“ schlug drei Jahre später − im Serienbau − mit 600.000 Reichsmark zu Buche, das Einzelstück SVT DR 137 155 des Ingenieurs Franz Kruckenberg sogar mit einer Million Reichsmark.

Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Bei ansonsten gleicher Bauweise und gleichen Bauteilen erhielt die 61 002 ein dreiachsiges Nachlaufgestell, einen dritten Zylinder und größere Vorratsbehälter. Oben am Rauchabzug befanden sich zudem Windleitbleche, wie sie auch bei den stromlinienverkleideten Lokomotiven der Baureihen 01.10 und 03.10 vorhanden waren. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Grunewald überstellt.

Fahrzeug-Bezeichnungen und Ausstattung

Der Henschel-Wegmann-Zug bestand so aus der Dampflokomotive 61 001, einer stromlinienförmig verkleideten Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C2’, Außenzylindern und 2,30 Meter hohen Treibrädern; zulässige Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h;

der Dampflokomotive 61 002, einer Variante der 61 001 mit der Achsfolge 2’C3’ mit drei statt zwei Zylindern;

einem Endwagen (SBC 4ü-35) mit 24 Sitzen in der 2. und 32 Sitze in der 3. Klasse sowie vier schwenkbaren Sitzen im Panorama-Endabteil;

zwei Mittelwagen (SBC 4ü) mit 12 Sitzen in der 2. und 56 Sitzen in der 3. Klasse.

einem Endwagen (SWRPwPost 4ü) mit einem Abteil zum Sortieren von Post und Paketsendungen während der Fahrt sowie einem Speiseraum mit 23 Sitzen.

Die Wagen erinnerten äußerlich an die Schnelltriebwagen jener Jahre. Um die gewünschte Geschwindigkeit erzielen zu können, entstanden sie konsequent in Leichtbau und waren fünf bis zehn Tonnen leichter als gewöhnliche Reisezugwagen.

Die kurzgekuppelten Wagen ließen sich nur in der Werkstatt trennen. Zur Verbindung von Lok und Wagen diente eine Scharfenberg-Kupplung, die gleichzeitig die Bremsluftleitungen verband. Die Endwagen hatten gerundete Stirnseiten und herabgezogene Dächer. Die Drehgestelle entsprachen der bewährten Bauart Görlitz III, die Radsätze waren rollengelagert. Statt der üblichen Klotzbremse erhielten die Wagen Scheibenbremsen, die unmittelbar auf die Radscheiben wirkten.

Vorstellung der Fahrzeuge

Der Henschel-Wegmann-Zug wurde zunächst auf der großen Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg präsentiert und danach in den Kasseler Werken noch einmal aufgearbeitet. Am 29. November standen die Fahrzeuge für die Jubiläumsparade wieder in Nürnberg, der sich eine Führerstands-Besichtigung durch Hitler anschloss. Erst nach diesen Propaganda-Veranstaltungen konnten die Techniker die Leistungen erproben.

Versuchsfahrten

Auf der Berlin–Hamburger Eisenbahn wurden dabei als Höchstgeschwindigkeit 185 km/h erzielt. An diesem Punkt traten starke Zuckbewegungen durch Unwuchten des Zwillingstriebwerks auf. Die planmäßige Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte der Zug in sechs Minuten. Die Lok legte bis zum 14. Mai 1936 fast 21.000 km an Testfahrten zurück.

Planbetrieb

Fahrzeiten

Bahnhof D 53 D 57

Dresden Hauptbahnhof 09.31 Uhr 17.26 Uhr

Berlin Anhalter Bahnhof 11.12 Uhr 19.06 Uhr

Bahnhof D 54 D 58

Berlin Anhalter Bahnhof 15.10 Uhr 22.10 Uhr

Dresden Hauptbahnhof 16.54 Uhr 23.52 Uhr

Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1936 bediente der Henschel-Wegmann-Zug die Strecke Berlin–Dresden mit zwei Zugpaaren pro Tag. Die schnellste Verbindung brauchte für die Distanz eine Stunde und 40 Minuten und unterbot den bisherigen Rekordhalter um 28 Minuten; es gab bis heute keine schnellere. In der offiziellen Berechnung maß die Reichsbahn die Geschwindigkeit nur zwischen Berlin und Dresden-Neustadt, unterschlug also die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof. So konnte die Reisegeschwindigkeit des Zuges werbewirksam mit 111,2 km/h angegeben werden.

Ersichtlich knapp bemessen war dabei die kurze Wendezeit in Dresden zwischen dem D 54 und dem D 57. Schließlich musste die Lok nicht einfach das Zugende wechseln, sondern auch noch ihre Vorräte erneuern. Ein Drehen der Lokomotive war allerdings nicht erforderlich. Schon zum Winterfahrplan 1936 korrigierte die Reichsbahn den Fehler. Bei Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wurde eine Lok der DR-Baureihe 01 oder DR-Baureihe 03 eingesetzt. Mit 130 und 140 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch bei weitem nicht.

Reisende brauchten nur den Schnellzugzuschlag zu entrichten, nicht den höheren FD-Zuschlag, wie in den Schnelltriebwagen.

Ende des Zuges

Im Zweiten Weltkrieg

Kurz vor dem deutschen Überfall auf Polen endete im August 1939 der Schnellverkehr zwischen den beiden Landeshauptstädten. Die Wagen gelangten zur Wehrmacht, wurden zunächst für Fahrten hochrangiger Offiziere genutzt, später zum Verwundetentransport, nachdem die Inneneinrichtung entfernt worden war.

Die Lok 61 001 wurde zunächst zum Heizdienst im Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen aber nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig.

Abnahme und Zulassung der 61 002 erfolgten vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40, so dass sie im planmäßigen Betrieb nicht mehr vor dem Henschel-Wegmann-Zug eingesetzt wurde. Das trifft auch auf einen fünften um 1940 noch gebauten Wagen zu, der 1946 zusammen mit den anderen vier Wagen in Hamburg-Langenfelde stand.

Nach Kriegsende

Blauer Enzian

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Wagen von der Deutschen Bundesbahn übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen und nach der internationalen Umstellung der Wagenklassen auf das Zweiklassensystem ab 1956 bis 1959 als Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München betrieben. Der Zug bot höchsten Komfort. Die ehemaligen Abteile dritter Klasse hatte Wegmann paarweise zu größeren Abteilen vereinigt und die Inneneinrichtung mit Drehstühlen ergänzt. Die fünf Wagen des ursprünglichen Zuges reichten jedoch nur für einen Zuglauf pro Tag und Richtung aus. Der Gegenzug wurde daher aus zwei Salonwagen (einer davon aus dem Göringzug), zwei unveränderten F-Zug-Speisewagen und einem dem Henschel-Wegmann-Zug angeglichenem Endwagen zusammengestellt. Als Schlusswagen für diese Zugkomposition wurde ein Wagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) umgebaut, um über einen dem Henschel-Wegmann-Zug vergleichbaren Schlusswagen zu verfügen. Er zeichnete sich durch eine abgerundete Glaskanzel aus. Ab April 1959 wurden jedoch nur noch moderne Neubauwagen verwendet. Alle fünf Original-Wagen wurden 1962 ausgemustert und kurz darauf verschrottet. Erhalten ist bis heute der umgebaute Schürzenwagen. Dieser befindet sich heute als restauriertes Exponat im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg.

Lokomotive 61 001

Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bahnbetriebswerk Hannover zugeteilt. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück. 1947 fand eine Hauptuntersuchung statt, und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 wurde die Lok bei einem Unfall in Münster stark beschädigt, worauf sie am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet wurde.

Lokomotive 61 002

Die Lokomotive 61 002 verblieb zunächst in Dresden und wurde im Personenzugverkehr nach Bad Schandau eingesetzt. Seit ungefähr 1950 wurde sie in der Relation Leipzig - Berlin (zunächst Anhalter Bahnhof, nach dessen Schließung Lichtenberg bzw. Ostbahnhof) vor Schnellzügen (u. a. D 29) eingesetzt. Als Einzelstück war sie für den laufenden Betrieb problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M unter Max Baumberg) war sie jedoch als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, den Außenzylindern der H 45 024 sowie einem neuen geschweißten Innenzylinder (die ursprünglichen Zylinder waren für einen Dampfdruck von 20 bar ausgelegt und hatten dementsprechend einen für die 16 bar des neuen Kessels zu kleinen Durchmesser) und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.

Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im jetzigen Dampflokwerk Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger.

Briefmarke

Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum Henschel-Wegmann-Zug zu 145+55 Eurocent mit der Lokomotive 61 001.

Modelle

Bis heute gibt es diverse Umsetzungen im Modellformat. Eine der ersten Modelle der Lokomotive stammt von der Firma Märklin in der Nenngröße 0[1]. Im Märklinmuseum Göppingen ist das nie in Serie gegangene Handmuster ausgestellt. Der Zug war auch Teil einer Sonderedition in der Spurgröße H0.

Siehe auch

Ein weiteres Beispiel einer stromlinienförmigen Zuggarnitur gab es mit der Baureihe 60 und dem Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der Lübeck-Büchener Eisenbahn. (aus wikipedia)

 

Ing. - Gem. Schaft BWR - Rumpf

Dipl.-Ing. (Univ.) R. Rumpf

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